Édition du mardi 21 août 2007
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De nouvelles donnes qui suscitent autant de questions
Cette affaire aura-t-elle des conséquences sur le "chaînon manquant" ?
La meilleure défense, c'est l'attaque. Hier, le ministre espagnol de l'Economie, Pedro Solbes, a laissé entendre que la France ne s'investissait pas assez pour réduire le "chaînon manquant", à savoir la liaison Perpignan-Montpellier dont le tracé a été arrêté dès 1991.
"Il est évident que la connexion avec la frontière française est une priorité, mais elle ne doit pas nous faire oublier qu'il est très important que la France accomplisse sa part de travail, a déclaré M. Solbes à la radio Cadena Ser. Arriver tout seul à la frontière n'est plus d'un intérêt capital. Barcelone, c'est ce qui nous importe le plus". La crainte des entrepreneurs de Barcelone est pourtant que le retard du TGV Barcelone-Perpignan ne plombe encore un peu plus la mise en route du "chaînon manquant" Perpignan-Montpellier. Le débat public doit débuter en 2008 à propos de ce tronçon dont le financement n'est pas encore défini. Quant à celui des contournements de Nîmes et Montpellier, Georges Frêche a donné un accord de principe pour la part régionale attendant un engagement définitif de l'Etat pour débloquer les fonds. Le déplacement de Dominique Bussereau, aujourd'hui dans les P.-O. est officiellement consacré à la RN 116 mais il tombe à pic pour s'exprimer sur le dossier TGV.
Quelles conséquences pour le trafic fret de la ligne nouvelle ?
La particularité de la ligne nouvelle de Barcelone à Perpignan est qu'elle sera mixte, c'est-à-dire qu'elle pourra accueillir des TGV et des trains de marchandises. Une troisième catégorie de convois est aussi attendue, les trains interrégionaux, chers aux autorités catalanes, qui relieront entre elles leurs principales villes. L'essentiel du fret prévu sur la ligne nouvelle doit provenir du port de commerce de Barcelone, qui se trouve au Sud de la colline de Montjuic. A l'origine, le port devait être raccordé au contournement ouest de Barcelone par une nouvelle voie à écartement européen. Cela aurait permis d'acheminer les marchandises, en particulier les containers vers la France. Mais tant que le tunnel de Barcelone ou son contournement ne seront pas réalisés, les trains de fret à écartement européen ne pourront pas circuler. Or, les études ont montré qu'à terme, les trains de marchandises seront plus nombreux que ceux de voyageurs : en 2029, le nombre prévu est de 85 contre 54.
Perpignan-Figueres sera-t-elle exploitée en 2009 ?
La section internationale de la ligne nouvelle Barcelone-Perpignan a été concédée par les Etats espagnol et français à une entreprise privée, TP Ferro, constituée par le français Eiffage et l'espagnol Dragados – ACS, avec l'obligation de la livrer le 17 février 2009. TP Ferro devra payer des pénalités si les délais ne sont pas tenus, mais les Etats devront le dédommager s'ils n'ont pas respecté leurs engagements. Pour l'Etat espagnol, ils consistent à terminer la ligne entre Figueres et Barcelone et il est vraisemblable qu'il devra compenser le manque à gagner du concessionnaire. Celui-ci avait prévu pour la première année, 34 trains quotidiens de voyageurs et 24 de fret. On devrait être loin de ces chiffres avec une ligne incomplète. Le tarif moyen acquitté par un train de voyageurs sera de 1 350 euros et celui d'un train de marchandises de 550 euros.
L' Indépendant du 13/06/2006
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