Édition du lundi 4 juin 2007
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Nomination d'un "Monsieur financement" pour le TGV
L'annonce, en pleine période de voeux, d'une avancée dans les deux projets de ligne nouvelle TGV entre Nîmes et Montpellier et entre la capitale régionale et Perpignan (voir L'Indépendant du 5 janvier) a redonné espoir dans la région. Il convient cependant de relativiser, car la nomination d'un "Monsieur Financement" pour le contournement de Nîmes et Montpellier ne veut pas dire que ce financement est d'ores et déjà acquis.
Vers la saturation
Il y a pourtant urgence, car la voie actuelle entre Nîmes et Montpellier arrive à saturation et la ligne nouvelle Barcelone - Perpignan, dont la mise en service est prévue pour 2009, va entraîner une augmentation du nombre de trains en provenance et à destination de l'Espagne. En ce qui concerne le tronçon Montpellier - Perpignan, il a été décidé dans un premier temps de moderniser la ligne existante. Mais cette modernisation est liée à la réalisation du contournement et en attendant, la ligne gardera sa capacité actuelle dont RFF (Réseau ferré de France, gestionnaire des équipements ferroviaires) a toujours assuré qu'elle serait suffisante pendant les premières années, en attendant une montée en puissance du trafic avec l'Espagne. Mais on n'a aucune certitude quant à une date de mise en service, comme on peut le vérifier en examinant les étapes qui restent à parcourir.
Débat public
Les études qui viennent d'être lancées préparent le débat public prévu en 2008. Ce débat risque de remettre en cause les options retenues à l'origine, de faire circuler des TGV de voyageurs sur la ligne nouvelle et de renvoyer les trains de fret sur la ligne actuelle. En effet, le récent débat public sur les transports dans la vallée du Rhône et l'arc languedocien a conclu à la nécessité de renforcer le mode ferroviaire et d'éviter d'augmenter la capacité des autoroutes. Le rééquilibrage rail - route, dont on parle depuis si longtemps passe par la réalisation de lignes ferroviaires mixtes et dans ces conditions, il faudra donc prévoir la circulation de trains de fret sur une ligne prévue à l'origine pour des TGV. Ceux - ci peuvent franchir des pentes deux fois plus fortes, ce qui posera des problèmes, surtout dans la traversée des Corbières où le "profil en long" devrait être revu. De plus, de nouveaux textes très contraignants sont apparus depuis la conception de la ligne en 1990 : loi sur l'eau, Natura 2000... Déjà en 1990, lors de la détermination du tracé, la commune de Cuxac d'Aude avait exigé des assurances pour que le franchissement des basses plaines de l'Aude ne constitue pas un obstacle à l'écoulement des eaux.
Après le débat, pourront être lancées de nouvelles études, tenant compte de ses conclusions, afin de préparer l'enquête publique. Ce n'est qu'après celle-ci que le Conseil d'Etat pourra prendre le décret de déclaration d'utilité publique (DUP) dans un délai compris entre 12 et 18 mois.
Nombreuses étapes
Il faudra alors trouver le financement, ce qui sera difficile, car le tronçon est long, alors que l'Etat et RFF ont des moyens limités. La section internationale Perpignan - Figueres, en cours de construction, a été concédée à des entreprises privées, mais cette formule est impensable pour un projet national. En ce moment, le partenariat public - privé a le vent en poupe et peut donc constituer une solution. Mais même quand le financement est trouvé, il reste plusieurs formalités à accomplir, comme l'enquête prévue par la loi sur l'eau, l'enquête parcellaire, les fouilles d'archéologie préventive d'autant plus importantes que le tracé suit celui de la Via Domitia. Mais avant que les engins puissent pénétrer dans les parcelles, il faut s'assurer de la maîtrise foncière...
Quand on sait qu'une seule de ces opérations peut prendre plusieurs mois ou plusieurs années, on peut affirmer que les TGV continueront encore longtemps à desservir le Languedoc-Roussillon avec un train de sénateur.
Bernard Rieu
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